Hoe kan mobiliteit slimmer?

Aflevering 6 Hoe kan mobiliteit slimmer?
 

Pieter Litjens: Er zijn meerdere functies die de openbare ruimte heeft en als je alleen maar naar die openbare ruimte kijkt vanuit het perspectief van mobiliteit, dat het de vierkante meters zijn om ervoor te zorgen dat mensen zich van a naar b kunnen bewegen, dan bewijs je mensen geen goeie dienst, vind ik.

Voice-over: Hoe we wonen. Hoe onze natuur er uit ziet. Hoe we energie opwekken en hoe we reizen. Dat gaat de komende jaren allemaal veranderen, maar kan dat allemaal wel? En hoe doen we dat? Dit is 'Nederland verbouwt in 7 vragen'.

Quintin Wierenga: Je hoort hier de A27, tussen knooppunt Lunetten en Rijnsweerd, vlak naast Utrecht. En als je het voortrazende verkeer hoort, zou je het niet zeggen. Maar eens stonden hier bomen en die hoorden bij landgoed Amelisweerd. De bomen verloren het definitief van het asfalt in 1982, maar dat ging letterlijk niet zonder slag of stoot.

Quintin Wierenga: Een grote groep demonstranten had zich verzameld en een doek op rellen uit. Het zou bekend komen te staan als de slag bij Amelisweerd. De geschiedenis is zich op deze plek nu aan het herhalen. Het kabinet wil de A27 dit keer verbreden wat nog meer bomen kost, maar waarvan wel wordt gehoopt dat het dan minder files oplevert. En als het gaat om bereikbaarheid lijkt dit ook al decennialang het standaardantwoord van de overheid te zijn. Neem verkeerskundige knelpunten weg en investeer in nieuwe infrastructuur. Maar wat gebeurt er als we die blik breder gaan trekken en op een hele andere manier tegen mobiliteit en bereikbaarheid aan gaan kijken? Eentje die verder gaat dan de vraag of we voor de auto of de fiets kiezen, het vliegtuig of de trein. Moet ons mobiliteitsbeleid dan op de schop? En om die vraag te kunnen beantwoorden moeten we eerst weten waarom we het ene vervoersmiddel voorrang geven op het andere, en dan beginnen we bij het populairste vervoersmiddel en dat is.

Pieter Litjens: Op dit moment de auto, nog steeds de auto.

Quintin Wierenga: Zegt Pieter Litjens, hij is directeur van CROW: een kennisplatform voor mobiliteit, infrastructuur en de fysieke leefomgeving.

Pieter Litjens: En ik denk zeker, na Corona heeft de auto ook wel weer aan belang gewonnen, want wat je ziet is dat tijdens Corona een hoop mensen het openbaar vervoer zijn gaan mijden uit angst voor besmetting. Er zijn vrij veel mensen die het openbaar vervoer uit zijn gegaan, een tweedehands autootje hebben gekocht en dachten: wij gaan gewoon met de auto. En het is ontzettend moeilijk gebleken om die mensen weer uit hun tweedehandse autootje te halen en weer terug het openbaar vervoer in te krijgen. Daar helpt de staat van het openbaar vervoer op dit moment ook niet aan mee. Op dit moment merk je dat er door personeelstekorten minder treinen reizen. Dat doet wat. Dat doet wat met het comfort, met de betrouwbaarheid van de trein als prettig vervoersmiddel. Dat haalt mensen niet snel over om van het comfort van hun auto, want het comfort is vrij groot, om daarvan af te stappen.

Quintin Wierenga: Onlangs publiceerde het planbureau voor de leefomgeving nog een rapport dat stelde dat je met de auto verreweg het snelst op je bestemming bent. Op sommige plekken ontkom je haast niet aan de auto als jij je werk, de winkel of het ziekenhuis wilt bereiken. Pieter Litjens las dat rapport ook en herkent die conclusie uit eigen hand.

Pieter Litjens: Ik woon zelf in de Kwakel, dat is een klein dorpje in de gemeente Uithoorn op 25 kilometer hemelsbreed van het centrum van Amsterdam. Als ik dat met het openbaar vervoer wil bereiken, dat centrum van Amsterdam, dan ben ik vijf kwartier onderweg. Als ik de fiets pak doe ik er een uur en vijf minuten over, als ik flink door trap. En als ik met de auto ga, ben ik er in een half uur.

Quintin Wierenga: Je ontkomt in sommige gebieden niet aan de auto. Als je echt van a naar b moet komen, zegt hij. Als een gebied dun bevolkt is, is een hoogfrequent Ov-netwerk al snel te duur. Kunnen we dan nu al de conclusie trekken dat de auto dominant zal blijven, en is dat dan erg?

Pieter Litjens: Ja, de vraag is een beetje waar dat een probleem is en waar niet. Je hebt een heleboel delen in Nederland waar die auto geen probleem oplevert, waar het grootste probleem van die auto is dat het een fossiele verbrandingsmotor heeft, dat er slijtage van banden is en dat daarmee de milieuvervuiling fors is. Wat je ziet is dat er nu grote stappen worden gezet in de energietransitie in het elektrificeren van het wagenpark, met name elektrificeren en niet zozeer waterstof, maar gewoon echt batterij elektrisch en daarmee zie je dat één van de grootste nadelen van de auto, namelijk de uitstoot en de milieuvervuiling en de impact op het klimaat, al een stuk minder is. In drukke steden zie je dat het nadeel van de vele auto's met name een nadeel is wat zich manifesteert in een hele grote druk op de schaarse vierkante meters openbare ruimte. Die openbare ruimte in steden is beperkt. De druk in steden neemt toe. En wat je ziet is dat de claim op die vierkante meter openbare ruimte ook toeneemt. En als je dan ziet dat we in de afgelopen decennia de openbare ruimte toch vooral hebben ingericht op de mobiliteitsfunctie. Dominante inrichting van onze openbare ruimte, onze fysieke leefomgeving is echt vooral gericht op het accommoderen van al dat autoverkeer, natuurlijk ook van de bus, de tram, de metro en de fietser, maar voor een heel groot gedeelte op de auto. De vraag is of dat met zo'n toenemende druk in de stad, of dat de beste keuze is. Ik denk van niet.

Quintin Wierenga: Ja, in dunbevolkte gebieden is het dus lastig aan die auto te ontkomen, terwijl in drukkere gebieden de auto juist een behoorlijke claim op de beschikbare ruimte legt. En een gedachte om vast te houden tijdens deze podcast: de openbare ruimte is vooral ingericht op mobiliteit, met daar dan weer de auto bij als veruit de belangrijkste mobiliteitsvorm, waarbij we dan kunnen concluderen dat we een relatief vervuilende manier van vervoer de afgelopen decennia juist heel veel ruimte hebben gegeven. Dat geldt ook voor een heel ander vervoersmiddel, dat ons nog een heel stuk verder brengt dan die auto: het vliegtuig. Net als ons wegennet groeide Schiphol jarenlang als kool en met KLM zijn alle werelddelen vaak zonder overstap bereikbaar. Schiphol kreeg mede zoveel ruimte omdat we de luchtvaartsector heel anders behandelen dan welke andere sector in Nederland dan ook, zegt Stefan Grebe. Hij is senior onderzoeker en themaleider luchtvaart bij CE Delft.

Stefan Grebe: Luchtvaart verbindt gewoon landen over de hele wereld en heeft daardoor eigenlijk een uitzonderingspositie. Dat geldt zowel voor belasting, maar ook voor heel veel andere regelgeving. Heel veel zijn gewoon bilaterale afspraken en bijvoorbeeld op vliegtickets betaal je geen btw, op kerosine betaal je geen accijns. Dat is een heel oud verdrag, allemaal vastgelegd. De luchtvaart valt ook qua emissie doelen vaak buiten de nationale regels, want je gaat gewoon over emissies die niet alleen binnen je land zijn, maar ook wereldwijd uitgestoten worden.

Quintin Wierenga: Onder meer dus doordat er geen btw op zit, zijn tickets goedkoop en in die klimaat akkoorden wordt de sector ook stelselmatig buiten de boot gehouden. Dat roept natuurlijk de vraag op: is het terecht om de luchtvaartsector zo anders te behandelen?

Stefan Grebe: Kijk, dat je luchtvaart anders benadert, dat is terecht, want dat gaat op een andere manier. Maar, als we bijvoorbeeld kijken naar btw en dergelijke, dan is het zo dat bij de luchtvaart de maatschappelijke kosten niet geïnternaliseerd zijn in de prijs, en dat is bij andere vervoerswijzen en bij andere sectoren wel het geval. En als je intercontinentale vluchten hebt, dan heb je het eigenlijk over maar ongeveer 20 % van de daadwerkelijke maatschappelijke kosten die geïnternaliseerd zijn. Dat betekent de CO2-uitstoot, het klimaateffect, één van de belangrijkste dan, die wordt eigenlijk gewoon niet in de prijs verrekend. Dat doen we bij wegverkeer en dergelijke wel door accijns te heffen. Dus wat dat betreft is het gewoon niet eerlijk.

Quintin Wierenga: Ja, laat dat even op je inwerken: bij intercontinentale vluchten zijn dus maar 20% van de maatschappelijke kosten meegerekend, dus die kosten zijn eigenlijk maar liefst vijf keer hoger. Dat de voorrangspositie van de luchtvaartsector niet eerlijk is, daar zijn ze bij de internationale trein natuurlijk helemaal mee eens. Heike Luiten is directeur van NS International.

Heike Luiten: Daar waar de luchtvaart op punten nog gesubsidieerd wordt, is dat voor de trein branche een heel ander verhaal. Dus de btw wordt bij ons volledig toegerekend en dus uiteindelijk ook doorberekend aan de consument. En je zou echt wensen dat het inderdaad een gelijker speelveld wordt en dat zeker de duurzame variant daar niet benadeeld wordt ten opzichte van de luchtvaart, zeker niet op die bestemmingen en die afstanden waar we zeker elkaars concurrent zijn.

Quintin Wierenga: Dat maakt de concurrentiepositie voor de internationale trein gelijk een stuk lastiger. Als we het vliegtuig met de trein anno nu vergelijken, hoe doet die trein het dan?

Heike Luiten: Misschien goed om daarbij te zeggen dat we als treinbedrijf en als sector niet per se tegen het vliegtuig zijn, maar dat we wel het beste alternatief willen zijn op afstanden tot 700 kilometer en voor de nachttreinen nog iets verder weg. En wat we zien is daar waar we concurrerend zijn in termen van frequentie, comfort en zeker ook reistijd, dat we ook snel terrein winnen ten opzichte van het vliegtuig. Ik denk dat de lijn richting Parijs, die is daar denk ik een heel mooi voorbeeld van. Waarom zou je nog vliegen naar Parijs als je er ook in een korte tijd met de Thalys bijvoorbeeld naartoe kunt? Dus we hebben daar zelf ook een verantwoordelijkheid in, in het innemen van een goeie concurrentiepositie niet alleen ten opzichte van het vliegtuig, maar ook ten opzichte van de auto, door gewoon te zorgen voor goede, mooie, comfortabele treinen en concurrerende reistijden. En als we dat doen, dan zien we ook zeker dat er daar massaal voor gekozen wordt.

Quintin Wierenga: Ja, de aantallen zijn nog steeds onvergelijkbaar met de luchtvaartsector maar het aantal internationale treinreizigers zit wel sterk in de lift. Het doel van NS International is om in 2030 twee keer zoveel tickets te verkopen als in 2018. De coronajaren zaten daarna niet mee, maar 2022 belooft nu het beste jaar ooit te worden, waarbij het helpt dat NS International, in tegenstelling tot de landelijke tak, niet kampt met een personeelsgebrek en korte treinen. Niettemin is de conclusie tot nu toe enigszins somber. De meest vervuilende mobiliteitsvormen krijgen voorrang. Zij hebben de meeste aandacht en krijgen het meeste geld, terwijl we heus allemaal wel weten dat bijvoorbeeld de fiets minder vervuilend is dan de auto. En je hoeft natuurlijk ook niet altijd ver weg op vakantie. Je kan ook met de trein naar Parijs in plaats van met het vliegtuig naar New York. We zien gewoon simpelweg dat ons gedrag weinig valt te sturen, ook als we kijken naar alle andere mogelijkheden die we tegenwoordig hebben, zegt Pieter Litjens.

Pieter Litjens: Iedereen staat weer op hetzelfde moment in de file. Iedereen gaat weer op hetzelfde moment naar zijn werk toe, terwijl we inmiddels ook wel weten na twee jaar Corona en de mogelijkheid om op een ander moment te beginnen, om bijvoorbeeld een deel van je werk online te doen. We weten dat het niet nodig is om allemaal tussen half acht en half negen in de file te staan, en toch stappen we allemaal weer op hetzelfde moment de auto in. Er is ooit een gebouw van de ABN-AMRO aan de Zuidas gebouwd, en daar hadden ze een bepaald aantal werkplekken gepland en dat aantal hebben ze naar beneden bij moeten stellen, omdat bleek dat het met name 's ochtends en rond lunchtijd het bij de liften te druk was. En je ziet dus dat mensen kennelijk niet in staat zijn om dan hun aankomsttijd te spreiden of bijvoorbeeld afspraken te maken, dat je het moment waarop je gaat lunchen met elkaar gaat afstemmen, maar dat iedereen toch weer automatisch als een soort van lemmingen achter elkaar, die afgrond inloopt.

Quintin Wierenga: Het belang van de auto zit zo in ons brein geprogrammeerd dat het een bredere en objectievere blik op mobiliteit en bereikbaarheid in de weg staat. En er zijn voorbeelden te over, bijvoorbeeld de klagende winkelier die hoort dat de klant niet meer voor de deur mag parkeren.

Pieter Litjens: Het is geen fenomeen wat typisch Nederlands is, want internationaal hoor ik het overal. Ik sprak mensen uit Kopenhagen en Kopenhagen is een stad waar veel geïnvesteerd is in de fiets en fietsinfrastructuur, waar ook veel beslissingen zijn genomen om bijvoorbeeld drukke wegen, ook winkelstraten, autoluw te maken. Het hoeft niet per se altijd autovrij te zijn, autoluw kan ook een hele goeie oplossing zijn. Maar ook bij autovrije winkelstraten merk je dat ondernemers in eerste instantie enorm tegen zijn, gaan roepen dat het toch niet mogelijk moet zijn dat auto's niet meer voor de deur kunnen parkeren, want hun klanten moeten hun auto daar kwijt kunnen. En wat je ziet is dat bij de meeste voorbeelden waar winkelstraten autoluw of autovrij zijn gemaakt, de omzetten van de winkels omhoog gaan, omdat winkelend publiek dat te voet langskomt of met de fiets door de straat heen gaat, over het algemeen meer omzet en meer koopt dan mensen die met de auto komen.

Quintin Wierenga: We hadden al eerder benoemd dat bij de inrichting van de openbare ruimte tot nu toe mobiliteit, met daarbij vooral de auto, dominant was. Maar Pieter Litjens zegt dat we bij de inrichting veel meer moeten meewegen dan alleen het belang van mobiliteit. Hij was commissielid en werkte mee aan het advies naar een integraal bereikbaarheidsbeleid van de raad voor de leefomgeving en infrastructuur, dat daar ook over gaat. Kijk naar de brede welvaart, wordt daarin gezegd, en kijk welk deel mobiliteit daar dan weer vanuit maakt.

Pieter Litjens: De openbare ruimte of je fysieke leefomgeving, hoe je het ook noemt maakt mij niet zo heel veel uit, kent een aantal functies en jezelf verplaatsen in die openbare ruimte is er één van. Maar het verblijven in die openbare ruimte, je er in verpozen, daar spelen in een park, stoepranden op straat, dat zou ik vanuit verkeersveiligheid niet meer aanbevelen maar vroeger deed je dat, stoepranden. Het vermarkten van die ruimte ook, heel simpel voor een markt bijvoorbeeld. Er zijn meerdere functies die de openbare ruimte heeft. En als je alleen maar naar die openbare ruimte kijkt vanuit het perspectief van mobiliteit, dat het de vierkante meters zijn om ervoor te zorgen dat mensen zich van a naar b kunnen bewegen, dan bewijs je mensen geen goeie dienst, vind ik. Dan moet je echt serieus kijken naar: waar worden mensen uiteindelijk gelukkig van? En dan kan het best wel eens betekenen dat je op sommige plekken nog steeds die auto er in houdt maar dat je op een aantal plekken die auto minder belangrijk maakt en meer ruimte voor leefbaarheid en voor de voetganger bijvoorbeeld, voor kinderen die er willen spelen, in ruimt.

Quintin Wierenga: En van wat dat in de stad betekent heeft hij zelf een voorbeeld als oud-bestuurder in Amsterdam.

Pieter Litjens: Ik heb in Amsterdam de kop van de Vijzelgracht- ik was wethouder daar. Ik heb de kop van de Vijzelgracht afgesloten voor autoverkeer omdat daar iedere dag, écht iedere dag, een grote file met auto's met ronkende motoren stond, en wij merkten dat de druk op dat gebied, bij De Munt in Amsterdam, zo ongelooflijk groot was. En wij hadden de voorkeur om daar meer ruimte te creëren voor de voetganger en voor de fietser, ook meer ruimte te creëren voor leefbaarheid en daar past zo'n beeld van zo'n file aan auto's niet bij. We hebben toen onderzoek gedaan, we hebben kentekens gefotografeerd en geconstateerd dat twee derde van de mensen die daar in de file stonden niet uit dat gebied kwamen en daar ook niet hun bestemming hadden en het alleen maar gebruikten als doorgangsroute terwijl er een alternatief was. Dan vind ik dat je andere principes dan doorstroming moet laten prevaleren, namelijk leefbaarheid en een prettige ingerichte leefomgeving. Dat is de reden voor ons geweest om het besluit te nemen om daar de auto niet meer door te laten rijden. En ik denk dat het uiteindelijk een hele verstandige beslissing is geweest, want de omgeving is rustiger, aangenamer en het heeft niet geleid tot een enorme verdrijving van auto's naar andere plekken.

Quintin Wierenga: Leefbaarheid weegt dan dus zwaarder dan de doorstromingsmogelijkheden met de auto, en je zou dus hier kunnen concluderen: de brede welvaart nam toe. Ook bij Schiphol kan je kijken hoe je welvaart moet afwegen zegt Stefan Grebe en hij geeft aan welke belangen er dan meespelen.

Stefan Grebe: We zien lokaal om Schiphol heen, of eigenlijk om alle luchthavens heen, een behoorlijke discussie die vooral gaat over de geluidsoverlast van de omgeving, en dat is daadwerkelijk een groot probleem voor veel mensen die in de omgeving wonen. We zien ook dat zaken als de stikstofuitstoot of de uitstoot van ultrafijn stof op de platforms gewoon echt problemen zijn waar serieus rekening mee gehouden moet worden. Aan de andere kant zien we natuurlijk een hele sterke reisbehoefte voor zakelijke reizigers, maar ook voor mensen die gewoon op vakantie willen, die vrienden of familie ergens willen bezoeken. En dat zijn gewoon zeker de positieve kanten van vliegtuigen, dat verbinden met de wereld, de mogelijkheid om heel snel ergens anders ter wereld te komen. Ja, dat heeft ons veel welvaart gebracht en doet ons vooral ook veel plezier.

Quintin Wierenga: Allemaal belangen waar iets voor te zeggen valt. Vliegen is zeker niet alleen maar slecht, maar zegt Stefan, je kunt je bij Schiphol wel afvragen of die ene vlucht net zo nodig is als de andere.

Stefan Grebe: Nederland heeft een heel groot bestemmingsnetwerk, wat eigenlijk veel groter is dan je zou verwachten van de Nederlandse bevolking. En hoe komt het dat het zo veel is? Dat is eigenlijk omdat KLM heel veel transferpassagiers heeft om heel veel vluchten te vullen, en daarmee eigenlijk dit grote bestemmingsnetwerk kan aanbieden. En wij Nederlanders profiteren daar allemaal van, dat we heel veel bestemmingen met een directe vlucht kunnen bereiken. Maar dat betekent wel dat er heel veel andere passagiers via Nederland reizen om deze vluchten te vullen. En deze reizigers voegen heel weinig toe, eigenlijk niks toe, aan de Nederlandse welvaart, maar die zorgen wel voor de overlast op Schiphol.

Quintin Wierenga: Minder transferpassagiers kan leiden tot meer welvaart in de brede zin van dat woord, vindt hij. Bijvoorbeeld doordat de omwonenden minder overlast ervaren en het milieu minder wordt belast. En je kan natuurlijk ook kijken naar andere maatregelen zoals innovaties. Maar het probleem bij bijvoorbeeld biobrandstoffen, brandstoffen die schoner zijn dan kerosine, is dat ze nu nog maar heel weinig worden toegepast. Bovendien zet het weinig zoden aan de dijk als je meer gaat vliegen. Stefan ziet veel meer in een CO2-plafond: Schiphol mag dan niet meer dan een bepaalde hoeveelheid CO2 uitstoten.

Stefan Grebe: Het goede aan deze maatregel is dat het niet meer relatief is maar absoluut. En dat zegt gewoon dat de totale CO2-uitstoot van in Nederland vertrekkende vluchten volgens een bepaalde lijn naar beneden moet. En indien vliegtuigen sneller efficiënt worden, indien duurzame brandstoffen gebruikt worden, dan kun je gewoon meer vliegen. Maar je moet in totaal naar beneden. En dat is wat ik ook benoemd heb, we moeten af van een relatieve verbetering. We moeten gewoon absolute doelen en het CO2-plafond is juist een instrument wat een absoluut doel is, dat er toe leidt dat de CO2 productie echt naar beneden gaat, en niet alleen in efficiëntiewinst, en die wordt eigenlijk tenietgedaan door de groeiende vraag.

Quintin Wierenga: En zo'n CO2-plafond is een veel beter idee dan bijvoorbeeld een maximum aantal vluchten, zegt Stefan Grebe. Want juist de lange, intercontinentale vluchten vervuilen het meest. Als je minder gaat vliegen maar gemiddeld gezien wel verder vliegt, schiet je dus weinig op. Maar zo'n plafond heeft wel consequenties voor Schiphol, afhankelijk van hoeveel innovatie er plaatsvindt door bijvoorbeeld biobrandstof bij te mengen.

Stefan Grebe: Als we een CO2-plafond hebben, en zeggen: "Nou, daar gaan we onze doelen in vastleggen." Dan zal dat voor Schiphol betekenen, afhankelijk van de innovaties en de bijmengpercentages die de sector realiseert, dat Schiphol waarschijnlijk een vergelijkbare omvang zou kunnen houden of wat moeten krimpen, maar een hele grote groei zal daar eigenlijk niet meer in moeten zitten.

Quintin Wierenga: Bij de internationale trein zit dat anders. Die sector wil juist heel graag groeien, ziet daar ook mogelijkheden toe en kan ook best wat reizigers die nu voor het vliegtuig kiezen, overnemen. Maar dan moeten er nog wel wat hobbels worden weggenomen zegt Heike Luiten.

Heike Luiten: Nou, dat zit met name eigenlijk op het zoeken, boeken en reisinformatie die we verstrekken aan onze reizigers. Wat we veel horen is: "God het zou zo fijn zijn wanneer een treinticket net zo makkelijk kunt verkrijgen als een als een vliegticket." Dus voor de trein wordt dat vaak nog als iets moeilijker ervaren. En daar hebben we echt nog wat te winnen, ook als sector, Europa breed, om dat te verbeteren, Dan zou jij je afvragen: en hoe komt dat dan? Je ziet dat in de luchtvaart er eigenlijk vanaf het begin heel veel gestandaardiseerd is in ticketvoorwaarden, in coderingen en noem het allemaal maar op en in de trein wereld, dat was natuurlijk van oudsher vrij nationaal georganiseerd, dus met een nationaal georiënteerd assortiment, productvoorwaarden et cetera, en die staan ons nu een beetje in de weg om het voor de reiziger makkelijker te maken. Dus we werken ook in Europa aan verdere standaardisatie van onder andere ticketvoorwaarden, verkrijgbaarheid et cetera om daar veel vergelijkbaarder met de luchtvaart het gemak aan de reiziger te kunnen bieden.

Quintin Wierenga: Dat is in de internationale trein sector sowieso een probleem als je het vergelijkt met de luchtvaart. Daar stijg je op in het ene land en land je in het andere. Met de trein moet je soms door drie, vier landen heen, met allemaal hun eigen wensen en eisen. De raad voor de leefomgeving en infrastructuur wil daarom een Europese autoriteit voor spoorverkeer om daar meer eenheid in te krijgen. Ook Heike ziet daar wel iets in. Er is bijvoorbeeld nu geen standaardisatie op technisch vlak.

Heike Luiten: Treinen moeten nog steeds voldoen aan individuele eisen van de landen waar je de trein naartoe wilt laten rijden. Dat maakt de toelating van treinen vrij complex en dat maakt het ook een vrij dure aangelegenheid omdat treinen op meerdere systemen toegerust moeten zijn, en daar zou jij je voor kunnen stellen dat er een partij is die daar op termijn meer standaardisatie in aanbrengt waardoor het aantrekkelijker en ook makkelijker wordt om internationaal treinen te rijden.

Quintin Wierenga: Met meer eenheid op het internationale spoor wordt de reiziger geholpen. Ja, dat klinkt zo logisch dat jij je afvraagt waarom dat dan niet al lang is gebeurd, want we hebben toch één Europese unie.

Heike Luiten: Ik kan me de gedachte heel goed voorstellen en nogmaals, misschien is dat ook zo, het heeft heel erg te maken met de oorsprong van het trein rijden en het hele nationale karakter daarvan. Ja, daar zijn nog geen normen over afgesproken, je kunt je ook voorstellen dat dit gemoeid gaat met gigantische financiële implicaties, wanneer je zegt: "Heel Europa moet onder hetzelfde spoorsysteem, onder hetzelfde spanningssysteem werken." Nou, dat vraagt aanpassing in de infrastructuur, die natuurlijk miljarden en miljarden zouden vergen dus het is ook wel een stoere stap als we dat wel voor elkaar zouden kunnen krijgen.

Quintin Wierenga: Ja, dat zou vooral politiek nogal wat voeten in de aarde hebben, wil je dat bereiken. En over politiek gesproken: wat hier bij alle mobiliteitsbeslissingen boven de markt hangt die we aan bod hebben laten komen, is de rol die politici hebben. Laten we weer teruggaan naar die brede welvaart, het inpassen van mobiliteit in dat complete spectrum, waar bijvoorbeeld ook klimaat, milieu, veiligheid en leefbaarheid inzitten Pieter Litjens, die lang als politicus actief was, kijkt kritisch naar zijn eigen oude beroepsgroep. Hij vindt dat politici te geïsoleerd naar mobiliteit hebben gekeken, zonder naar het plaatje van die brede welvaart te kijken.

Pieter Litjens: Op het moment dat je het geïsoleerd bekijkt en niet in samenhang met andere vraagstukken, hoe dien je de veiligheid, bijvoorbeeld in de in de fysieke leefomgeving, het beste? Hoe zorg je er voor dat gezondheid een belangrijk criterium is? En wordt? Als je die dingen niet meeneemt en alleen maar geïsoleerd naar mobiliteit kijkt, dan denk ik dat je het begrip brede welvaart te weinig recht doet.

Quintin Wierenga: En dan volgt er een pleidooi over wat er wel nodig is, zodat politici brede welvaart als uitgangspunt nemen als het om mobiliteit gaat.

Pieter Litjens: Wat daarvoor nodig is, is een rechte rug en bestuurlijke lef. Ik denk dat dit heel erg belangrijk is, dat betekent dat als je vanuit een visie beslissingen neemt, je weet dat je tegen weerstand aanloopt en weerstand werk je soms weg door goed uit te leggen wat je wilt doen en waarom je het doet. Maar soms moet je ook constateren dat je, een vriend van mij heeft het ooit gezegd, ook een beetje het mensen tegen hun zin naar hun zin maken. De ondernemer die aanvankelijk boos is als je weg autoluw maakt, die weerstand werk je niet altijd weg. Wat we wel merken is, dat in een heleboel voorbeelden, in ieder geval die we hebben gezien in de afgelopen tijd, mensen achteraf zeiden: "Het is toch best een hele goede beslissing geweest." Nou, als je die beslissing niet neemt omdat je bang bent voor de weerstand, dan kom je nooit ergens. Dan moet je, vind ik, ook het bestuur niet ingaan.

Quintin Wierenga: In die bestuurlijke lef moet dan wel worden gekoppeld aan een langetermijnvisie.

Pieter Litjens: Het is heel erg moeilijk om naar de lange termijn te kijken. Ik heb zelf twee jaar in de Tweede Kamer gezeten en daar regeert echt de waan van de dag, en de peilingen van vandaag en de peilingen van gisteren zijn misschien wel het belangrijkste waarop geacteerd wordt, terwijl we opgaves hebben. Denk aan het klimaatakkoord, we moeten in 2030 55 % CO2-reductie realiseren en in 2050 willen we CO2-neutraal zijn. Daar moeten enorme stappen voor worden gezet. Het is voor veel mensen heel moeilijk om die termijn in het oog te houden en daarop beslissingen te nemen. Ik vind dat echt een rol van de overheid en van de politiek, om dat te kunnen zien en vanuit een visie op die langere termijn nu beslissingen te nemen, ook als ze pijn doen.

Quintin Wierenga: En ja, daarover gesproken, we gaan terug naar die verbreding van de A27, daar bij Amelisweerd. Als je daar een bestuurlijke beslissing zou moeten nemen die getuigt van visie en van lef en recht doet aan die brede welvaart, wat zou jij daar dan moeten doen, volgens Pieter litjens?

Pieter Litjens: Dan is het antwoord: niet doen. En dat is geen leuke boodschap, want dat betekent dat mensen- we krijgen er de komende jaren wel een miljoen of twee mensen bij en die twee miljoen mensen, die hebben ook diezelfde mobiliteitsbehoefte en een heel groot gedeelte zal die mobiliteitsbehoefte ook met de auto willen gaan invullen, dus het wordt er niet per se rustiger op. Het gaat drukker worden de komende tijd, maar het toevoegen van extra rijstroken op zo'n snelweg is niet de oplossing naar filevermindering of wat dan ook. Daar ben ik echt van overtuigd dat dit niet de weg is.

Quintin Wierenga: Ja, als je toetst aan die brede welvaart, dan zouden die bomen die er nu nog staan, hier vlak naast de A27, gewoon kunnen blijven staan. Het vraagt wel om een andere en bredere blik als we naar mobiliteit en bereikbaarheid kijken. Het gaat om meer dan de weg van a naar b. Dit was het voor deze aflevering van 'Nederland verbouwt in 7 vragen'. Vond je deze podcast leuk en interessant om te luisteren? Abonneer je dan. Op de site van de raad voor de leefomgeving en infrastructuur, vind je ook een volledige transcriptie van deze podcastserie. Mijn naam is Quintin Wierenga, graag tot de volgende aflevering.

Voice-over: 'Nederland verbouwt in 7 vragen' is een podcast van de raad voor de leefomgeving en infrastructuur. Meer weten? Kijk op rli.nl/podcast.